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快递行业深度陈诉:成本优化的结构与空间分析

发布时间:2021-11-16 浏览:188次
本文摘要:获取陈诉请登录未来智库www.vzkoo.com。一、快递竞争焦点仍在成本,重心正从总部转向末了快递提价一般为成本上行驱动,价钱带流动容易造成快递提价的假象。不管哪 种价位的市场,成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长逻辑。 已往20年,通达百通过网络化、自动化,实现了干运和分拣的快速降本,其底 层逻辑是规模经济。现在,干网的规模效应边际已经较小,降本重心正转向加盟商。

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获取陈诉请登录未来智库www.vzkoo.com。一、快递竞争焦点仍在成本,重心正从总部转向末了快递提价一般为成本上行驱动,价钱带流动容易造成快递提价的假象。不管哪 种价位的市场,成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长逻辑。

已往20年,通达百通过网络化、自动化,实现了干运和分拣的快速降本,其底 层逻辑是规模经济。现在,干网的规模效应边际已经较小,降本重心正转向加盟商。(一)客户分群带来价钱分化,快递竞争焦点仍然在成本 基础物流服务同质化强,岂论是空运还是陆运,价钱都是竞争的主要手段,单 一基础物流服务往往不具备内生提价能力,提价一般为成本上行驱动。

恒久复盘来 看,FedEx航空件的单磅价钱呈下降趋势,美国货运价钱指数恒久追随PPI颠簸。即即是在双寡头格式的美国航空货运市场,UPS和FedEx两大巨头的价钱仍然 蒙受份额竞争的压力。2012年以来,UPS海内航空件均价低于FedEx,相应的业务 量连续提升,并逐渐逾越FedEx。中国物流大情况产能充沛,恒久不存在求过于供。

应对旺季需求,快递公司能 够通过人力外包、园地租赁等方式快速调整产能,同时也会推高成本、动员提价。复盘通达系价钱和利润,快递在Q2小旺季往往是价跌利高,而Q4大旺季年年提价, 单件净利却反而走低。可见,快递提价一直是成本上行驱动。我们认为,Q2小旺季利润较好的泉源在于,快递公司的产能使用率在履历了 Q4-Q1的调整后Q2到达最佳,成本管控最好。

Q3为行业淡季,恰逢当年新增产能开 始投放,产能使用率短期受挫;Q4大旺季,业务量颠簸猛烈,新增产能尚未到达效 率最优,叠加暂时产能调理,成本管控难度最大。陪同业态和格式的演进,产物分层和客户分群是一定趋势,价钱带的流动容易 形成快递提价的假象。

美国快递业已经形成条理富厚的服务体系。价钱上,时效件 是经济件的3-10倍,业务量上,经济件是时效件的约6.7倍。

其中,8-9美元价钱带 的快递量占全国50%以上。中国快递也已经产物分层,和美国快递的价钱带基本对应,差异点在于,3-5元 电商件市场(通达百主导)占比远高于6-9元市场(顺丰特惠专配为代表)。

这种差 异的泉源预计源于电商件单价差异,美国电商的件单价普遍更高。详细来看,中美的快递市场结构高度相似:电商件占比在60%以上,龙头电商 的快递增量孝敬在60%左右。

然而,从结构上来看:美国电商增量主要来自Amazon,件单价52美元,对标京东(件单价约200元), 二者均有自建物流,快递费率约为12%(7美元)。中国电商增量主要来自拼多多,件单价约50元人民币,主要依赖于通达百的快 递服务,快递费率约为3%(1-2元人民币)。

从利润率来看,单价更高的时效件、商务件,利润率并不高于经济件、电商件。FedEx航空件营业利润率恒久保持在6-8%,而陆地件的营业利润率在10%以上。这进一步印证,作为单一基础物流服务,快递的价值焦点始终在成本管控。不 论是时效件还是经济件,成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高 的长逻辑。

复盘FedEx和UPS,两家巨头上市以来的市值体现均和主业利润高度相关。FedEx的PE估值水平在15-20倍,UPS在20倍左右。可见,市场对成本管控较好的 快递龙头给予了一定的估值溢价(UPS订价低,但净利润率更高)。

近20年以来,FedEx和UPS的利润增长皆以陆地件为主要驱动。陆地件单价在 8-9美元,主要是电商件(1995年,Amazon和EBay相继建立,电商刚开始生长)。可以说,两家巨头的价值增长并非受益于服务溢价、消费升级等观点,其基础还是 成本事先计谋下对高增长市场的努力渗透。(二)干网的规模效应边际递减,末了将成为降本提效的重心 从快递业务的全流程来看,干线运输和中转分拣的规模效应最强。

以中转分拣 为例,通达百的一级中转场的日均处置惩罚量在33万件左右,是加盟商日均处置惩罚量的几 十倍。一级中转场的业务规模能够适应机械化、智能化分拣,而加盟商的业务规模 用纯人工分拣就能解决。从通达百总部的数据来看,转运中心的日均处置惩罚规模和单元分拣成本呈非线性关系。陪同日均处置惩罚规模的提升,单元分拣成本逐渐下降,而该负相关效应边际递 减。

类似的关系也在单线路日运量和单元干运成本上存在,上述两个回归方程均具 有较高的拟合优度(R方高于0.6)。从图形上看,0.3元和0.6元划分是单件分拣和干运成本的瓶颈线。在每件快递经由两次中转、日均分拣67.17万件(对应处置惩罚33.58万件)、100% 产能使用率三项假设下,我们模拟测算了三种分拣方式下的单件分拣成本。

可以看到,在效率最高的AGV分拣机械人系统下,快递的单件分拣成本能做到 0.19元/件,然而,AGV分拣机械人系统对快递重量尺寸有要求,实际情况下,单元 成本或许更高,0.2-0.3元/件预计是快递中转成本的潜在低限。运输方面,我们模拟测算了三种常用快递干运车型,在90%装载率的情况下的 单件干运成本水平。可以看到,大拖车带来的规模效应很是显着,15米重卡的单件 干运成本可以低到0.36元。

可是,在快递网络中,并非所有线路都适用大车,完全大车化不切合实际需求。以干运成本最优的中通为例,公司近四个季度加速引进13-15米大车,小车的规模基 本稳定在1800辆左右,并未被大幅替换。对部门快递运输线路,小车有其灵活灵活 优势,因此,单件干运成本不易降至0.36元。从整体成本结构看,总成本效率越高的公司,其变更成本用度率越低,这是经 营网络化、流程自动化的配合作用,其底层逻辑是规模经济。

已往20年,通达百的 的发展路径主要得益于网络化和自动化,详细体现为谋划规模从区域到全国,干运 分拣从人工到自动。从绝对值和相对值看,通达百干网的成本效率已经到达较高水平,规模效应边 际已经不大。虽然成本下降空间仍在,但短期降幅有限。

中通、韵达已经基本完成网络化、自动化的转变,干网的成本优势显着;而其 他公司仍处在自动化转变中,末了正成为快递加速降本的新航线,成本竞争的空间 还很大,弯道超车不是不行能。二、加盟商负担 70%的降价,规模效应或非最佳出路加盟商单收占全网价7成,是价钱战的继承;其人工用度率达56%,是成本管控 的痛点。

自动化降本的基础是规模足够大,这是末了加盟商所不具备的。治理构架上,末了的颗粒度要细、加盟资产流动性要强,这就使得加盟商在客 观上规模不容易大,主观上资产不会做很重。

规模效应或不是末了优化的最佳出路。(一)通达系加盟商单收占全网价 7 成,负担约 70%的降价 联合国家邮政局宣布的快递品牌CR8,可以盘算出通达百的全网均价。

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2019年, 通达百全网均价约为5.08元,同比降0.92元,较2017年、2018年降幅显着扩大;其 中,总部价约为1.48元,同比降0.28元;加盟商平均单收3.60元,占全网收入的71%。从2019年的价钱降幅来看,加盟商负担的降价占全网降价的约70%。

进一步汇总通达百利润数据,可以发现,总部快递净利率约为18%,毛利率约 为25%。而加盟商的利润率,普遍反映低于总部的水平。

假设加盟商平均净利率约 为5%(年净利25万元),则全网净利率约为8.9%,高于顺丰时效件净利率。加盟商单收占比高,成本效率却不及总部,其业务链的优化空间庞大。(二)加盟商人工用度率达 56%,规模效应不易到达总部高度 加盟商的业务主要包罗揽件、支线运输、理货、派件四个环节,其中理货和派 件占据了大部门时间。

理货时间一般是早上6点-9点,下午2点-3点,白昼其他时段 主要为派件,两个环节现在都主要依靠人工,险些集中了加盟商绝大部门人力。凭据中国邮政快递报公布的《2019年全国快递从业人员职业观察陈诉》,我们 首先对中国快递从业人员人为水平举行了梳理:从统计数据来看,75.07%的快递从业人员月收入在5000元以下,3000~4000 元区间最多,占27.05%。

分种别来看,分拨分拣人员平均月人为为4170.8元,末了 揽投人员平均月人为为4827.2元,干线运输人员平均月人为为4811.3元。凭据上述陈诉测算,全国快递员约131万人,其中通达百约为74万人、顺丰约 为32万人。

联合上述平均人为,可以获得全国平均单件派件和分拣人工成本,划分 约为1.47元/件、0.65元/件(含外包装卸成本)。进一步拆分可以获得,通达百的单件快递员支出约为1.16元,其他品牌快递的 单件快递员支出约为2.29元。

通达百散单占比约为4-8%,按3元/件的揽件费盘算, 通达百平摊到每件的揽件人工约为0.16元,那么单件派件人工约为1.0元(非散单的 揽件一般为集采,统一视为加盟商的销售成本)。分拨分拣方面,通达百总部单件装卸分拣人工约为0.23元,其中单件装卸(外 包)约为0.18元,末了理货分拣人工约为0.29元。运输方面,通达百的单件干运人工约为0.06元,顺丰干运车辆较多,单件干运 人工支出较高。

假设通达百加盟商每个网点配一位客服,那么通达百在客服上的单 件人工支出约为0.19元。综合上述数据来看,加盟商的单件人力成本至少在2.01元(揽派人工+分拣理货 人工+运输司机+客服人员+建包人工),占其收入的56%左右;横向对比来看,不 仅高于中通、韵达的总部的16%,也高于顺丰全网的45%(表5)。

运输、操作人员的平均人为每年以8%左右的速度增长,用工难确实是加盟商成 本管控的痛点。但自动化降本的基础是规模足够大,这是末了所不具备的。治理构 架上,网络末了的颗粒度要细,加盟商资产流动性要强,这就使得加盟商的客观上 规模不容易大,主观上资产不会做很重。

规模效应或不是末了优化的最佳出路。三、末了:直链+服务化,单件成本有潜力降至 3.43 元据测算,末了(加盟商快递员视为整体)的运输、理货、揽派的单件成天职别 约为0.3元、0.96元、2.10元,合计3.36元;分种别看,人力成本2.25元,占67%; 衡宇租金0.74元,占22%。

末了单件毛利约为0.24元。我们认为,末了的优势在高频次的用户接触,直链和服务化是末了开源节省的 出路,底层逻辑是规模经济。一方面,总部技术赋能加盟商,通过直链实现节省; 同时,开放末了业态,通过网点革新,商业变现,引导用户变客户,普及无接触派 送。

(一)运输理货:支线运输优化相对被动,理货的规模效应有限 我们进一步模拟测算了加盟商(一级网点)的运输成本和理货成本。单个加盟商的日均处置惩罚量约为13042件(6521×2),假设接纳五十铃7.6米货 车运输,单程运距65公里(参考《基于动态计划建模定量比力通达系网络效率》), 天天拉四趟货,那么单件支线运输成本约为0.3元(每件经由两次运输)。

凭据草根调研相识到,拉货次数并不因加盟商的单量规模小就淘汰,通常来讲,加盟商日均拉货次数都在2次以上,这也使得加盟商的支线运输装载率不高,单元成 本的优化主要被动依靠规模的提升,优化节奏相对较慢。理货方面,基于通达百加盟商平均日处置惩罚量,假设纯人工理货(150件/小时, 参考中通),将需要至少13人;若接纳自动化分拣,至少需要2人(装卸货)。

经测算,纯人工理货,末了单件理货成本约为0.96元(每件经由两次理货), 其中人工成本(分拣+建包)0.48元,占50%,园地租金成本0.32元,占33%。对比来看,在当前规模下,自动化理货的效率优势并不突出。

(二)揽派:网点运维成本较高,无接触派送是提效的最佳方案 凭据第二章的测算,通达百单件揽派人工成本约为1.16元,其中0.16元为散单 揽件、1元为派件。此外,思量揽件端集采的销售成本,假设每个销售维护日均1000 件的客户,单件集采用度0.3元、物料0.03元,那么单件揽派成本合计1.49元。为了辅助末了揽派,加盟商还要运维网点。

假设每个网点面积为80平米,那么 单件网点运维成本约为0.61元,其中单件客服人工0.19元、单件租金成本0.42元, 叠加单件揽派成本1.49元,合计为2.10元。凭据中国邮政快递报公布的《2019年全国快递从业人员职业观察陈诉》,全国 快递员平均日派件量为132.6件。65.43%的快递小哥日派件不足150件,83.4%日派 件不凌驾200件,日均摊件数量近年来没有显着变化。

从事情时长看,75.5%在8-12小时,24.5%凌驾12小时。除开4个小时的装卸理 货建包时间,派件员每小时派件量约为22件。对比来看,“通达系”快递员日均摊件量最多,在160-170件,平均约为168 件/日;直营快递的快递员日均摊件量略低。进一步提升派件效率,需要创新派件模 式,无接触派送是提效的最佳解决方案。

无接触派送中,快递柜、驿站是最常见的形式,其本质是用空间换时间,用设 备辅助人工,提升人均摊件效率。而现在的问题在于:1. 用户不具备足够的动力去 配合无接触派送;2. 第三方运营的成本较高,且会将成本主要转嫁给快递公司。(三)直链末了或能省 31%理货成本,服务化将引发快递的规模经济 网络化搭乘了电商发作的高增长红利,自动化匹配的是快递干网的大规模流量。那么留给末了的还剩下什么?我们认为,末了的优势在高频次的用户接触,直链和 服务化将是末了开源节省的出路,末了的底层逻辑是规模经济。

从上文测算中可看到,自动化理货有一定的效率优势,但对加盟商而言会加重 资产,降低流动性。在当前的网络点阵下,向末了大规模推行自动化分拣有难度。我们认为,总部对末了赋能还可体现为流程再造,将总部技术赋能至末了、部门直 链。例如,假设总部中转场升级分拣能力,将分拣细化到都会各区,将每个快递员 入册进总部信息系统,在快递面单上直接标注卖力的快递员,那么就可以省去末了 理货这一重复操作,快递员可自行找件派送,同时提升理货园地使用率。

假设末了 理货被缩减,那么对应的单件成本可以下降0.3元(建包称重)。直链末了不是简朴的流程短链化,也不是对加盟商流程的粗暴替代。它是将流 程再造和治理厘革联合,为末了减负,其治理哲学根植于共建共享的生态理念。现在,中通已经走在了前列。

通过神州系统,中通首先实现了总部对末了的监 管,未来将进一步完成结算直链,最后实现结算、政策、运营和信息的系统性直链。直链是总部对末了的赋能,那么末了自身的着手点在那里?我们认为,末了的 优势在于能够直接和客户、用户接触,且这种接触频次可以高于商超、便利店等传 统零售业态,末了有条件也有能力实现规模经济,向零售等商业服务延伸。通达百平均拥有约30000个网点,这些网点自己就可以革新为驿站、设置上快 递柜,提升现有租场的使用率,实现节省;同时,这些网点还可以开发社区业务, 如便利商超、社区团购点等,将快递的用户转化为客户,通过副业的服务引导用户 配合无接触配送。

现在,各家快递公司已经在推进末了网点的赋能革新。圆通和韵达在2019年报 中均提到将终端门店和都会电商、便利服务联合,向客户提供分层的多元化、商业 化服务,为末了增收;申通在四川、贵州等地均有加盟商乐成下沉农村电商的创新 案例;而中通更是在总部层面努力协助末了共建生态,提出乡镇网点升级为农产物 的货主,都会社区网点转化为销地前置仓的赋能理念,计划未来三年门店数翻三倍。在服务化的革新下,假设无接触派件占比提升,通达系人均摊件效率提升50%, 即快递员日均摊件量提升至250件,在保持人均人为稳定的情况下,单件派件成本将 下降0.33元,这仅仅是派件侧。联合上文对总部干网、支线运输、末了理货的成本测算,我们可预见的通达系 快递单件成本有望从4.51元降至3.43元/件,其中,加盟商降0.63元至2.73元,总部 降0.45元至0.7元。

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思量到总部赋能叠加末了规模经济,快递单件成本的优化潜力预 计将高于上述测算值。四、顺丰电商件成本有潜力降至 4.75 元,对应目的市 场超 105 亿件直营快递做电商件能做到何种水平?我们认为,顺丰特惠专配的定位和通达百 的差异点在服务而非时效,其单件成本可以做到5.72元,假设在日均1000万件的规 模下,末了不新增园地网点,特惠专配单件成本可做到4.75元。

经数据挖掘统计发现,单价高于6元的电商件达105亿件,按单件毛利1.25元, 对应约131.25亿元毛利,占顺丰2019年总毛利的67.2%。我们认为,电商件将是顺 丰未来1-2年最大的增长极。(一)特惠专配的差异化在末了服务,单件成本可做到 4.75 元 综合前两章的测算,海内电商件的净利润率约在8.9%-12.4%,高于顺丰时效件 的净利润率。因此,顺丰下沉电商件市场的战略正确性不容置疑。

2019Q4,顺丰特 惠专配件量占经济件的5成以上,是2019年增量孝敬最大的产物线。联合电商增速 连续超预期,我们认为,未来1-2年内,电商件仍将是顺丰最大的增长极。从产物定位看,特惠专配主要针对电商大客户,由销售直接对接,未在官网挂 出,价钱预计低于其陆运标快;在运营方面,坚持直营模式对末了强管控,而在干 网上则着力于快慢分散,并新建中转场,计划至年底到达1000万日均。

可见,特惠专配实际定位在顺丰时效件和通达系快递之间,在时效上温顺丰其 他产物区离开(陆运、快慢分散),在服务上和通达系快递区离开(坚持末了直营)。我们认为,特惠专配和通达系快递的主要差异在末了服务,而中转干运的运营趋同。参考通达系2016年成本,顺丰单件干运和分拣成天职别有潜力做到0.98元、0.50元。

支线运输、末了理货、网点客服等成本均可参考上一章节的测算,由于末了服 务的差异化,快递员派费参考表10的2.29元/件。综合来看,顺丰特惠专配的单件成 本可做到5.72元。

如果顺丰充实使用现有的末了园地、网点、客服,不新增末了基 建,那么特惠专配的单件成本有潜力做到4.75元。(二)6 元以上电商件预计达 105 亿件,对应毛利凌驾 131 亿元 通过数据挖掘,我们统计了2019年电商各价钱带的商品销量。从统计数据看, 单价高于200元的电商品类销量占总电商销量的约21%。

按2019年电商物流用度率 (电商件收入占实物商品网上零售额)3.0%盘算,这21%的商品的快递费在6.0元以 上,对应顺丰电商件4.75元的单件成本,单件毛利约为1.25元,毛利率为20.8%。凭据全国快递量和电商物流指数测算,2019年全国电商件约为501.16件(参考 《快递行业空间可期,存量博弈加速龙头突围》)。

联合上述样本数据,6.0元以上 的电商件能到达105亿件,日均件量达2883万件,是顺丰2019年总件量的2倍以上。假设全部按单价6元大略测算,即单件毛利1.25元,则105亿件对应约131.25亿 元毛利,占顺丰2019年总毛利的67.2%;思量到该细分市场的均价高于6元,以及行 业的连续增长,预计实际收入和利润规模更高。我们认为,电商件将是顺丰未来1-2 年最大的增长极。

五、投资建议岂论对时效件还是经济件,成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占 率双高的恒久逻辑。对比FedEx和UPS,市场一直给单价更低、利润率更高的UPS, 更高的估值溢价。

因此,快递估值的比价重心在成本,快递的每一轮行情都陪同着 产能使用率提升和成本管控超预期。从全链路成本结构和优化空间看,通达百下一阶段的竞争在加盟商。已往20年 里,快递成本优化的底层逻辑是规模经济,抓手是网络化、自动化。

未来竞争的核 心将是末了的生态建设,规模经济,抓手是服务化。现在,中通、韵达已基本完成网络化、自动化的转变。

中通正通过直链末了优 化治理构架和流程,赋能和放权将加速末了完成服务化,实现规模经济;而韵达也 已经着手网点革新和无接触配送的结构,未来有望加速降本,实现全面突围。快递龙头的价值增长在于成本事先计谋下对高增长市场的努力渗透。顺丰自 2019年来的战略转变充实诠释了这句话。

时效件、经济件、综合物流是顺丰短期、 中期、恒久的看点;2020年时效业务超预期是中短期利好,而电商件将是公司未来 1-2年的最大增长极。重点关注:成本事先、不停突破的韵达股份;下沉电商件、增速领先的顺丰控 股;关注:连续改善、估值较低的圆通速递、申通快递。……(陈诉看法属于原作者,仅供参考。

陈诉泉源:广发证券)获取陈诉请登录未来智库www.vzkoo.com。立刻登录请点击:「链接」。


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